Киевский фуникулёр

Михайловский механический подъём

Веками киевляне спускались из Верхнего города на Подол по крутым тропам, по Андреевскому спуску, а позже — по более длинному, но пологому Александровскому спуску, где пустили первый электрический трамвай. В начале ХХ века появилась идея наклонной железной дороги на канатной тяге прямо по склону Михайловской горы. Её предложил инженер Артур Абрагамсон, учившийся железнодорожному делу в Цюрихе и Петербурге; павильоны станций спроектировал Николай Пятницкий, конструкцию пути — Александр Барышников. Строительство шло в 1902–1905 годах и обошлось примерно в 230 тысяч рублей, которые вложило бельгийское общество — тогдашний владелец киевских трамваев.

Торжественное открытие состоялось 7 (20) мая 1905 года, а на следующий день подъём начал возить пассажиров. Из-за соседства с Михайловским Златоверхим монастырём его назвали Михайловским механическим подъёмом. Киевский фуникулёр стал вторым в Украине после одесского и считался частью трамвайной сети: от нижней станции по улице Боричев Ток к Контрактовой площади ходил трамвай, и билет из вагона действовал на подъёме. До середины 1930-х у фуникулёра был даже собственный номер маршрута.

Авария 1928 года и три реконструкции

Сначала линия была короче: владельцы усадеб на тогдашней Александровской улице (ныне Петра Сагайдачного) не согласились продать землю, и нижняя станция стояла выше, у Боричева Тока. Всё изменилось в 1928 году: при плановой замене каната вагон на верхней станции сорвался и разбил нижний. Во время реконструкции 1928–1929 годов путь удлинили примерно на сорок метров, а нижнюю станцию перенесли на угол улицы Сагайдачного и Почтовой площади, где она находится и сейчас.

Фуникулёр работал и в годы немецкой оккупации 1941–1943 годов: машины потребляли мало электроэнергии, поэтому движение не останавливали. В 1958 году в машинном зале установили новое оборудование с более надёжными тормозами, а в 1984-м обновили вагоны и перестроили нижнюю станцию — над входом появилась узнаваемая арка с витражами (архитекторы Янош Виг, Валентин Ежов и другие).

Как он устроен

На линии две станции и два пути с разъездом посередине. Два вагона, соединённые одним канатом, движутся навстречу друг другу: один поднимается, другой опускается. Их обозначают буквами «Л» и «П» — левый и правый. Двигатель стоит в машинном зале верхней станции. По данным «Киевпастранса», длина пути — 222 метра, перепад высот превышает 75 метров, поездка длится около трёх минут. Когда-то фуникулёр перевозил до 2,8 миллиона пассажиров в год, в последние годы — около двух миллионов поездок ежегодно.

Долгое время это был самый дешёвый транспорт города: до 1961 года проезд стоил 15 копеек, после денежной реформы — 2 копейки, и эта цена продержалась больше четверти века. В 2020 году фуникулёр первым среди маршрутов «Киевпастранса» перешёл на электронный билет.

Фуникулёр сегодня

Каждое лето фуникулёр на несколько недель закрывают на плановый ремонт; в 2026 году он возобновил работу 21 августа. В том же году «Киевпастранс» объявил тендер на два новых вагона за счёт Европейского инвестиционного банка — впервые за несколько десятилетий подвижной состав собираются полностью заменить. Во время воздушных тревог и отключений света движение может останавливаться.

Лучше ехать вверх: из вагона, особенно с передней площадки, открываются Подол, Днепр и левый берег. Верхняя станция выходит на Михайловскую площадь, откуда несколько минут до Михайловского собора, Владимирской горки и пешеходного моста к Арке Свободы. Внизу стоит рассмотреть витражи в арке станции. Зимой 2013 года, во время рекордного снегопада, киевляне пользовались фуникулёром как подъёмником и съезжали на лыжах по склонам Владимирской горки.