Київський фунікулер

Михайлівський механічний підйом

Від Верхнього міста до Подолу кияни століттями спускалися крутими стежками, Андріївським узвозом, а згодом — довшим, зате пологим Олександрівським узвозом, яким пустили перший електричний трамвай. На початку ХХ століття з'явилася ідея похилої залізниці з канатною тягою просто схилом Михайлівської гори. Її автором був інженер Артур Абрагамсон, який навчався залізничної справи в Цюриху та Петербурзі; станційні павільйони розробив Микола П'ятницький, інженерну конструкцію колії — Олександр Баришников. Будівництво тривало у 1902–1905 роках і коштувало близько 230 тисяч рублів, які вклало бельгійське товариство, що тоді володіло київськими трамваями.

Урочисте відкриття відбулося 7 (20) травня 1905 року, наступного дня підйомник почав возити пасажирів. Через сусідство з Михайлівським Золотоверхим монастирем його назвали Михайлівським механічним підйомом. Київський фунікулер став другим в Україні після одеського і вважався частиною трамвайної мережі: від нижньої станції вулицею Боричів Тік до Контрактової площі ходив трамвай, і квиток, куплений у вагоні, був дійсний і на підйомі. До середини 1930-х років фунікулер навіть мав власний номер маршруту.

Аварія 1928 року і три реконструкції

Спочатку лінія була коротшою: власники садиб на тодішній Олександрівській вулиці (нині Петра Сагайдачного) не погодилися продати землю, і нижня станція стояла вище, біля Боричевого Току. Перелом стався 1928 року: під час планової заміни каната вагон, що стояв нагорі, зірвався і розбив нижній. Під час реконструкції 1928–1929 років колію подовжили приблизно на сорок метрів, а нижню станцію перенесли на ріг вулиці Сагайдачного й Поштової площі, де вона стоїть і сьогодні.

Фунікулер працював і під час німецької окупації 1941–1943 років: машини споживали мало електроенергії, тож рух не зупиняли навіть тоді, коли решта транспорту стояла. 1958 року в машинному залі встановили нове обладнання з надійнішими гальмами, а 1984-го оновили вагони й перебудували нижню станцію — над входом з'явилася впізнавана арка з вітражами (архітектори Янош Віг, Валентин Єжов та інші).

Як він працює

Лінія має дві станції та дві колії з роз'їздом посередині. Два вагони, з'єднані одним канатом, рухаються назустріч один одному: коли один піднімається, другий спускається. Їх позначають літерами «Л» і «П» — лівий і правий. Двигун стоїть у машинному залі верхньої станції. За даними «Київпастрансу», довжина колії — 222 метри, перепад висоти між станціями перевищує 75 метрів; поїздка триває близько трьох хвилин. Колись фунікулер перевозив до 2,8 мільйона пасажирів на рік, останніми роками — близько двох мільйонів поїздок щороку.

Найдешевшим транспортом міста він був довго: до 1961 року поїздка коштувала 15 копійок, після грошової реформи — 2 копійки, і ця ціна трималася понад чверть століття. 2020 року фунікулер першим серед маршрутів «Київпастрансу» перейшов на електронний квиток.

Фунікулер сьогодні

Щоліта фунікулер на кілька тижнів зупиняють на плановий ремонт; 2026 року він відновив роботу 21 серпня. У 2026 році «Київпастранс» також оголосив тендер на закупівлю двох нових вагонів коштом Європейського інвестиційного банку — підйомнику готують першу за кілька десятиліть повну заміну рухомого складу. Під час повітряних тривог і знеструмлень рух може зупинятися.

Найкраще їхати вгору: з вагона, особливо з передньої площадки, відкривається Поділ, Дніпро й лівий берег. Верхня станція виходить на Михайлівську площу, звідки кілька хвилин до Михайлівського собору, Володимирської гірки та пішохідного мосту до Арки Свободи. Знизу варто роздивитися вітражі в арці станції. Взимку 2013 року, під час рекордного снігопаду, кияни використовували фунікулер як підйомник і з'їжджали на лижах схилами Володимирської гірки.